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讓它飛起來

2018-06-29 14:40|來源:未知 |作者:dnzg |點擊:
6月19日,京東CEO劉強東在微博上發布了一個“大”消息:京東第一架重型無人機正式下線。目標有效載重量達到1噸~5噸,飛行距離超過1000公里。100%自主知識產權。6月18日,京東超重型無人機項目正式立項,目標有效載重量達到40噸~60噸,飛行距離超過6000公里。  
從公布的圖片來看,這是一架采用活塞發動機的單發無人機。由于沒有安裝尾翼的困擾,雙尾撐結構的機身后部可以方便開一個大門。雖然沒有看到這架飛機貨艙的設計細節,但是作為一架快遞無人機,方便裝貨肯定是很必要的。  
根據從網絡上搜索到的公開資料,中國從事無人機研究的公司大約有近百家,包括知名國企、大疆無人機和眾多從未聽聞的企業。產品包括小四軸、固定翼、直升機、飛艇等。事實上,現在生產一架無人機的難度并沒有想象得那么高,因為核心產品和部件,都分別有供應商。  
從材料和加工來看,無人機對金屬材料需求不多,要求也不高。占無人機結構大頭的是非金屬樹脂增強復合材料,它的另一個名字叫玻璃鋼。生產快艇、助力車甚至游樂場搖搖車的廠家都有能力進行玻璃鋼的加工。如果不那么在乎錢,還可以用碳纖維增強樹脂材料,如果部件尺寸不大,做漁具、自行車的企業都可以完成加工。  
其次是無人機的動力方面。小四軸無人機需要的電機,基本上淘寶就可以買到。全球輕型通用飛機上規模在幾十萬架,有一些企業長期深耕這個市場,比如奧地利的Rotax。只要10萬元,一噸級無人機就可以擁有國際動力。  
第三是飛控系統。得益于消費電子產業的井噴,微機電技術迅速商業化。飛行控制的基礎之一是陀螺儀,它能感知物體的運動方向的改變。阿波羅登月那時候,全NASA(美國國家航空航天局)的計算能力加起來也不如現在的智能手機。  
這些都不算難,那無人機到底難在哪?跟所有的生意一樣,難在“掙錢”。  
在當年那些逛論壇寫飛控的人里,有一個在香港上學的浙江小伙子,他就是汪滔。2006年,汪滔創立了大疆。2013年1月,大疆精靈上市。這款四軸無人機并不是最早的消費級無人機,比它早2年多,法國的Parrot公司就做出了可以用手機操控的四軸無人機,但消費者很快就對它失去了興趣,它畢竟只是一個需要經常充電的玩具。  
大疆精靈不一樣,它可以帶一臺GoPro。它創造了一種需求——換一個視角看世界。如今,大疆是消費級無人機里當之無愧的霸主,作為領跑者,它依舊在不斷創造新的可能。  
但更有市場、更能實現“掙錢”的,是一些更大的無人機。1994年,美國通用原子公司研發的捕食者無人機首飛。這個項目的主要發起者是美國中央情報局(CIA),CIA要一種能悄悄執行長時間偵查任務的工具,不能太貴,不能太難操作,不能太依賴空軍。  
京東出色的物流系統極大吊起了消費者的胃口。昨天下單的貨今天就要收到,這就是新的需求。使用無人機送貨,能讓物流更快嗎?  
最早吃螃蟹的,是亞馬遜。一向愛嘗鮮的亞馬遜老板杰夫·貝索斯在2013年年底宣布,要發展無人機送快遞業務。根據亞馬遜的統計,它們在美國投遞的貨物,86%在5磅以下。另一項來自沃爾瑪的數據顯示,70%的美國人生活在距離沃爾瑪超市5英里之內的地方。也就是說,如果亞馬遜把貨倉建得跟沃爾瑪一樣密,它的無人機小包裹投遞就可能產生較大的需求。  
基于這種需求,亞馬遜的快遞無人機比較適合使用傳統的多旋翼構型,垂直起降,送貨返回,自動充電。2016年12月15日,亞馬遜的無人機在英國劍橋送出了第一單快遞。作為美國公司,亞馬遜為什么選擇在英國試水?原因是美國聯邦航空管理局(FAA)仍然禁止商業性的無人機快遞業務。6月13日,FAA剛剛批準了美國第一次大型無人機在沒有伴隨飛機的監控下穿越公共空域。執行這次任務的是Ikhana公司在通用原子的捕食者B無人機基礎上改裝的大型無人機,隸屬于NASA。這架飛機尺寸上與京東的JDY800無人機類似,機上配備了航線規劃、碰撞避免和數據廣播系統。它從美軍加州愛德華茲空軍基地起飛,經過洛杉磯和奧克蘭空管區,最終返回本場。  
一切都在變好,但是在談前景之前,還得先算算成本。根據亞馬遜給出的估計,未來它的無人機送貨成本可以低至每單1美元。這與美國市場上其他當日達或者隔日達快遞比起來,算是非常便宜了。有研究機構認為,目前美國市場上的快遞利潤很高,以UPSGround(UPS的一種快遞服務,類似順豐當日達)為例,它每單的成本可能僅有2美元。而無人機送貨的成本只計算了從終末貨倉到用戶的費用,之前的費用似乎沒有計算在內。  
樂觀估計,在人力成本較高的快遞市場,在大部分用戶都有可以起降無人機的后院的前提下,用小型無人機進行最后一段的快遞業務,是有市場的。亞馬遜之后,沃爾瑪、DHL、711、谷歌和UPS都在開發類似的快遞無人機產品。我國的物流巨頭們當然不甘落后,京東、順豐也都有類似的小型無人機快遞試點,而且時間并不比亞馬遜更晚。比如,在劉強東的故鄉江蘇宿遷以及陜西,都有試點項目。  
即便是這些相對“成熟”和“理性”的快遞無人機項目,行業內反思和批評的聲音仍不絕于耳。截至目前,也沒有哪家大公司把這條商業模式走通。反而是一家小型的初創企業Matternet在商業和口碑上都取得了不錯的結果。  
Matternet的無人機比前面這些更小,甚至很接近愛好者級別,技術也沒什么特別。不同的是,它選擇只送一種特殊的貨物——血樣。Matternet開拓的,既不是中國這樣的消費大國,也不是歐美高端市場,它在萊索托王國飛出了名堂。這個非洲南部小國對艾滋病血樣檢查的需求很高,但是在采集血樣的基層診所,到可以檢測血樣的醫院之間,公路網幾乎不存在,這正是無人機快遞可以迅速填補的市場空白。Matternet公司最近也獲得了波音的風險投資。  
一個快遞員加一輛三輪車,一天可以投遞成百上千個包裹,換成無人機需要龐大的機隊。看衰亞馬遜模式的人認為,讓無人機一趟一趟往返,一次投遞一件包裹,這種模式無論如何也比不過快遞員+小卡車+上千件快遞的傳統模式。在交通不便的地區,用無人機運送高價值、高時間敏感性、收發位置固定的貨物,是更容易獲得商業成功的模式。  
載重幾十噸的貨運無人機,靠譜嗎?答案可能出乎你的意料。單從產品上來說,劉強東口中的“超大型無人機”,是一個更靠譜的概念。  
隨著全球一體化的實際性推進,世界對航空貨運的需求在迅速增大。但目前,貨運航空的景氣值仍較低迷。原因是航空貨運市場波動比較大,機隊成本居高不下。比起更敏感的客運航空,貨機更有希望早點進入無人駕駛階段——僅需一位地面操作人員,就可以控制幾架甚至更多無人貨運飛機沿著航線飛行。當然,在無人貨機上天之前,無人飛行技術以及適應無人飛行的監管體系需要先完善起來,這也是波音和空客也都紛紛入局的原因。
(責任編輯:dnzg)
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